3月24日美股盘后，蔚来汽车公布了2021年第四季度及全年业绩。财报显示，2021年全年，蔚来总营收为361亿元(56.706亿美元)，同比增长122.3%；净亏损为40.2亿元，同比收窄24.3%。归母净亏损105.7亿元，经调整后的归母净亏损29.8亿元。其中，四季度营收为人民币99亿元(15.536亿美元)，同比增长49.1%，环比增长1.0%；净亏损为21.4亿元，同比增54.4%。

作为国内最老资格的造车新势力，自成立以来，蔚来陆续发布ES8、ES6、EC6、ET7、ET5共5款量产车型，其中新品ET7与ET5是蔚来首款轿车产品，计划今年3月和9月开启交付。蔚来也是在国内少有定位高端的车企，蔚来的所有车型（整车）售价均在 30 万元以上。在市场方面，截至2022年2月，蔚来累计交付量达18.3万辆，在国产造车新势力中排名首位。其中2021年全年交付量共计9.2万辆，同比增长109%。

就主营业务来看，2021年全年汽车销售收入为331.7亿元，同比增长118.5%。第四季度的汽车销售收入为人民币92.154亿元（14.461亿美元），同比增长49.3%。

但蔚来此次亏损其实比较大。但亏损的主要原因是研发的投入。李斌直言：“我们亏损的主要是长期研发的投入。”2021年四季度蔚来研发费用18.29亿元，占总收入的18%。全年研发费用46亿元，没有完成2021年50亿元研发支出预算，不过四季度研发支出的环比增量是非常明显的（环比增53%）。

据李斌介绍，与年初（2021年）相比，蔚来当前研发人员数量翻了一倍，预计今年年底，研发人员规模将达9000人。而考虑到今年蔚来即将交付ET7、ET5等三款基于NT2.0技术平台的车型，其研发投入增加也合情合理。未来几年，蔚来将持续加大关键技术的研发投入，特别是全栈自动驾驶技术、动力电池相关的关键领域。

李斌表示，2022年的研发投入将翻番，这意味着在研发上的投入将达90亿元。

三费中的销售及行政费用继续走高，2021年四季度蔚来销售及行政费用23.58亿元，占收入的24%，同比增长95%，环比三季度增29%。2021年全年的销售和行政费用为68.78亿元，较前一年增长了75%。

对此，官方表示，此部分支出增加主要是由于销售和服务功能的人员增加、销售和服务网络扩张以及营销和促销费用的增加。NIO DAY是在四季度举办的，是公司四季度销售费用环比增加的原因之一。截至目前，蔚来在全球的门店数量超300家，销售网络在全国覆盖范围进一步扩大，仅2021年一年，蔚来就新增近200家门店。

毛利率重回20%

在毛利率这一车企盈利能力重要指标方面，蔚来在2021年也实现了大幅度提升。去年四季度，蔚来汽车整车毛利率高达20.9%，同比增长48.8%，环比增长16.1%。这也是蔚来重新回到毛利率在20%的高位。2021年全年整车毛利率也上升至20.1%，创历史新高。而此前的2018年-2020年，蔚来整车毛利率分别为-1.6%、-6%、12.7%。这意味着蔚来单车收入实现36.8万元，单车毛利7.7万元。蔚来的单车毛利更是媲美造车多年的部分豪华主机厂的单车价格，在品牌树立上是成功的。

在原材料成本飙升的2021年，为何蔚来能够实现整车毛利率从12.7%到20.1%的大幅度增长？李斌在电话会议中表示，整车毛利率的提升，主要得益于较高的平均售价以及75度三元铁锂电池包带来的成本优化。实际上，蔚来还通过减少车辆融资补贴等措施稳住盈利，但这不是长久之计，还是需要看NT2.0平台能否使公司取得更好的盈利水平。

实际上，可能李斌目前对蔚来的提价也比较纠结。受电池上游行业影响，近期多家新能源车开始提价。据统计，目前已经有超过20家车企，近70款汽车涨价，其中理想one涨价1.18万元，而小鹏汽车对在售车型的价格也进行了调整，补贴前售价的上调幅度为10100~20000元不等。李斌则指出当前没有涨价的想法，但结合智能硬件升级以及未来电池成本的变化，接下来会根据市场情况来看定价政策是否需要调整。

李斌话没有说死，这也算是给自己留下了余地。如果成本持续上涨，在需要保证利润率的情况下，蔚来也不排除涨价。实际上，理想近期涨价也是如此的目的。尽管理想是一款增程式汽车，续航不超过100KM，但是其涨价幅度位居前列。外界分析其目标是出于做到财务上的平衡。

不过，李斌针对目前电池原材料价格上涨进行了抨击。李斌在3月25日的采访中表示，碳酸锂的涨价非常夸张，其中投机性因素更多一些，实际上需求和供应没有那么大的差距。李斌指出，目前工信部也在协调价格，其呼吁上游锂矿厂商，从行业长期利益出发，不要做投机性涨价，人为制造价格上涨。“这对行业不是好事。不是产能和需求的问题。”李斌说。

预计2024年开始盈利

在收入上，除汽车销售之外，蔚来的其他业务主要包括能源包和服务包的销售收入，以及与车辆销售一起的嵌入式产品和服务产生的收入，例如充电桩、车载互联网连接服务等。一个值得关注的点是蔚来的车主服务板块的收入在增加。2021年三季度存量车单车贡献其他收入9000元人民币（其中有监管积分的暂时性扰动）。随着车主群体的不断扩大，公司服务变现的规模有不断成长的动力。

即将推出的新车ET7会配备自动驾驶系统NAD，完整功能采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式，每月费用680元，2022年随着ET7的交付，将成为公司软件收费的另一主要来源。但是此前作为重要收入来源的积分销售收入却大幅度下降。从财报来看，积分销售收入从高位回归常态。新能源汽车积分价格从此前的两三千元下降到目前的两三百元，这也是不少车企调整价格的原因之一。

蔚来的补能业务可能在后期还会成为其重要的收入来源。目前，蔚来正在积极推进换电及充电业务。截至2021年，蔚来在全国布局了777座换电站，其中有205座高速公路换电站；605座超充站、3404根超充桩、626座目的地充电站和3461根目的地充电桩，并接入了450000+根第三方充电桩。

考虑到新车以及原有业务的爆发，蔚来对盈利的时间点已经有了初步预估。2022年一季度，官方预计交付量约为2.5万-2.6万辆，与2021年四季度基本持平；预计营收为96.3-99.9亿元，同比增长约20.6%至25.1%。一季度的销量和营收预告不算是惊喜，但考虑到ES7和ET5对四季度销量的提振上，蔚来真正意义的亮点还需要时间。

新车型的交付情况是蔚来2022年基本面转折点的根源。李斌表示：“考虑到原材料涨价的因素，今年全年毛利目标希望在18%-20%。”而李斌判断说，蔚来在2023年四季度将实现“报表打平”，而到2024年蔚来将实现总体盈利。这意味着，蔚来的烧钱阶段将在一年后正式结束。要实现这一步的目标，仅仅依靠高端车是不够的。在沟通会上，李斌着重介绍了蔚来新品牌的进展。