继2020年9月新奔驰S上市DMD又上了一次车灯行业的热搜之后，国内外众多车厂也是纷纷摩拳擦掌要抢头条。2021年新年元旦刚过，1月13日，智己汽车在上海、美国拉斯维加斯CES和英国伦敦三地同步发布高端智能纯电动汽车品牌—IM智己。260万像素DMD+5000颗LED ISC组成的智慧灯光系统。可根据高精地图，导航道路规划实现车道级的导航引导。还可以通过整车感知系统，识别道路变窄工况，提前自动触发DMD投影功能。并能自动适配车道投影光学车道线。
有很多小伙伴一直都有疑问，交互式DMD系统是否真的对行车安全有帮助？是否有科学的论证和数据支持？本文将收集到的一些文献来对此加以论证。
首款装配DMD模块的前大灯（梅赛德斯S级迈巴赫）已经于2018年3月在日内瓦车展上亮相，随后全球又有长城VV6/VV7，奥迪 e-tron Sportback，华人运通 HiPhi X，奔驰 S-Class，IM智己等几款装配有DMD的车型已经上市或接近上市（参考研究院 2020-9-14 车灯核心技术报告之-DMD文）。图2：马瑞利开发的h-Digi模组，市面上第一款量产DMD模块奔驰前大灯的 3个远近光模组合起来的光路图如图3所示，广角近光模组覆盖近车范围的宽度部分，84像素ADB模组覆盖的是车正前方的远光区域，包含截止线附加的近光范围。DMD模组处于2个模组覆盖范围内的区域，协助84像素模组一起实现ADB的功能。在近光的中心区域和远近光的正前方，DMD模块的光型和84像素ADB模组的光型完全的重合，由于DMD有更高的像素和精度（130万像素），因此DMD模块的阴影区域相较于ADB模组的阴影区域更加精确面积更小，因此产生的屏蔽效果更好，理论上行车安全性更高。
图3: 远近光光路图改善ADB的安全性只是DMD众多改善行车安全性能中的一个，对行车安全更有帮助的是辅助道路投影。辅助道路投影又可分为两种。本文将把重点放在测试DMD车道投影这种新的照明功能上。道路施工产生的车道改变是高速路上常见的情况，特别是对夜晚行车的安全有很大的隐患。在行车的正前方区域，从水平角度-4°到-1°的区间，车道投影对驾驶员来说是一个非常有用的功能。已经有多项研究表明，对于这种新的车道投影功能，其它驾驶员基本上不会被投影所迷惑或分心。测试对象为一辆在前挡风玻璃后配备了一个摄像头的车辆。摄像头的功能包含远近光控制（如ADB）的信息输入、交通标志识别和车道保持功能。车道保持功能需要计算每一时刻车辆在自己车道上的即时横向位置。因此，摄像头不断捕捉车辆的中轴线到道路两侧路标线的横向距离。根据这些信息，可以计算汽车中轴线到车道中心的距离和车道宽度。测试环境为一段高速路段，下图5显示了不同高速路段的道路测量数据。第一段包括了一个缩小车道宽度的施工区。施工区内有两个路段，分别为道宽d1=2.50 m和d2=2.70 m的路段，造成这种道宽差别的原因是施工区左侧有没有混凝土护栏。
图5：: 测试路段（包含施工区域d = 2.50和 2.70 m路段）图6显示的是驾驶者的驾驶视野以及DMD车道导向投影实拍。通过对比在同一施工区内有无DMD车道投影的驾驶数据，来分析每个驾驶者的个人驾驶行为。图中显示的DMD车道较短，是考虑到进入和离开施工区的过渡区，较短的DMD车道投影线比标准15m长的DMD车道投影线更加有效。图6：测试实车视野（摄像头居中，开启DMD车道投影）测试在拥有3车道的4个施工区进行。对于每个测试驾驶员，总测试路段长度为L=2.80km。总共对20多公里的驾驶距离进行了数据统计，并且对每个施工区（有/没有DMD车道投影）的数据进行了直接比较。
表1:高速路段路况该测试路段的道路数据如下图7。例如2.50米宽（道路标记之间为2.40米）。两侧后视镜之间的车辆宽度为2.13 m。如果车辆完全居中于车道上，则从车辆最外层轮胎到道路标记的间距左右各有d=25 cm。
图7：测试道路和测试车的数据测试记录了每个驾驶车辆在每个施工路段的所有驾驶数据（包含车速、方向盘角度、车道宽度、本车道横向位置、摄像头检测到的物体……）。然后，针对每个驾驶车辆，将车辆中轴线与本车道的横向距离随时间变化的参数进行函数分析，用以反映DMD车道投影的影响。下图8为施工区3的测量数据。在没有DMD车道投影的情况下，偏离安全驾驶边界的左振幅约为42 cm，右振幅约为28 cm。在有DMD车道投影的情况下，振幅明显较小，为左侧28 cm和右侧18 cm。“安全驾驶边界”的定义为车宽1.90 m（轮胎外侧）且道宽为2.40 m时， 190 cm±25 cm（车宽±安全间距）的区域，如果驾驶员保持在这个“安全驾驶边界”内，发生侧面碰撞的风险很低。因此，将车辆是否在“安全驾驶边界”内的行驶时间或行驶距离作为参数来衡量交通安全水平是合理的。图8为5#驾驶员的驾驶情况，施工区的总长度为825 m。在没有DMD车道投影的情况下，驾驶员超出“安全驾驶边界”约为305 m（37%），即意味着驾驶员有撞击左边护栏的风险。相比之下，有DMD车道投影的驾驶员，横向振幅较小，在安全驾驶边界外的时间很短，只占总时间的1.5%，几乎可以忽略不计。
图8：5#驾驶员在路段3的测试结果下图9显示了其它驾驶员在施工区4的测量结果。在没有DMD车道投影的情况下，这名司机几乎可以一直在“安全驾驶边界”内行车，超出的只有两个很短的区域。相较而言，有DMD车道投影时居中驾驶更稳定，整个行程都没有偏离“安全驾驶边界”。因此，有没有DMD车道投影对该驾驶员的影响都不大，驾驶员都能很好地居中驾驶。
下图10显示了另一类驾驶员的驾驶习惯。在没有DMD车道投射的情况下，他都有明显的右倾驾车习惯。但在开启DMD车道投影的后，他能够更好的居中驾驶，虽然仍然有稍许右倾的迹象，但是，超出“安全驾驶边界”的时间只有不到3%，与没有DMD车道投影的情况（约20%）相比，非安全驾驶时间明显减少。
通过以上DMD车道投影对安全驾驶行为的测试分析，我们可以得出几个很明显的结论：有DMD车道投影时，所有驾驶员都能更好的居中驾驶。
“安全驾驶边界” 在DMD车道投影开启后得到更好的保持。
虽然不是所有驾驶员的驾驶习惯都被DMD车道投影完全改变，但是对驾驶行为都产生了积极的影响，这直接提高了整体交通安全水平。
本次测试充分论证了DMD投影对驾驶行为的积极影响，但是路面投影怎么更好的为行车安全服务，还有很多领域需要进行大量的科学研究和测试。但是显而易见的是，随着汽车互联，自动驾驶的兴起，汽车照明也在逐步走向智能化和数字化，越来越多的车型将会装载路面投影以提高整体行车安全水平，甚至将来可能成为未来汽车的标配。
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